Canal du Midi er en 240 km lang kanal, der sammen med den 193 km lange Canal de Garonne forbinder Atlanterhavet med Middelhavet.
Begge kanaler er kunstigt skabte, men bygget med næsten 200 års mellemrum. Kanalerne omtales ofte som Canal des Deux Mers, der kan oversættes nogenlunde som “Kanalen af de to have”.
Canal du Midi – baggrund og forundersøgelser
Så langt tilbage som til romertiden havde man ønsket en kanal, der kunne forbinde Atlanterhavet med Middelhavet.
Man ved, at kejser Augustus var en af de første til at bringe idéen på bane, og siden har adskillige franske konger igangsat undersøgelser for at lave den kanal, der kunne spare rigets skibe for en måneds sejlads omkring den iberiske halvø.
Dengang var den næsten 3000 km lange tur forbundet med stor risiko. Dårligt vejr var ofte en trussel, men den største fare var pirater, der både sejlede ud fra Nordafrika og den iberiske halvø.
Kanalprojektets altoverskyggende udfordring var vandtilstrømningen til de højeste områder omkring Toulouse. Gang på gang gik man i stå ved forundersøgelserne – det var simpelthen et for stort og uoverskueligt projekt, som ingen havde løsningen på.
Det var først omkring 1600-tallet de mest seriøse og gennemarbejdede forslag til en kanal blev fremlagt, men stadig havde man udfordringen med vandtilstrømningen. Det skulle blive Pierre-Paul Riquet, en velhavende skatteopkræver fra Languedoc, der kom med så overbevisende et forslag til en kanal, at den blev fremlagt for kongen.
Canal du Midi blev grundlagt i 1666 efter mange års forberedelse
I det originale brev fra Riquet til den franske konge kan man læse, at alle forundersøgelser var på plads, man manglede blot finansieringen.
Louis XlV sagde ja og lod sig muligvis også lokke af Riquets argument om, at den spanske konge gik glip af betydelige indtægter, hvis kanalen blev bygget – indtægter, der nu ville tilfalde den franske konge.
Det var landskabets højdeforskelle, der var den største udfordring. Hvordan skulle man tilføre vand til øverste punkt fra begge sider af kanalen? Riquet var inspireret af ingeniøren Adam de Craponne, der havde opsamlet vand i damme og bassiner til at bygge Craponne-kanalen. Den idé havde Riquet selv arbejdet med, og der gik ikke lang tid før projektet skulle stå sin prøve.
I 1664 bad lokalstyret i Languedoc Riquet om at udføre idéen i praksis. Han byggede en testkanal, der viste, at det var muligt at føre vand op til det højeste punkt ved hjælp af sluser og bassiner.
Det var det vellykkede pilotprojekt, der endegyldigt overbeviste både Louis lV’s ekspertkommité (hvor Riquets far i øvrigt sad) og kongen selv om, at det teknisk var muligt at en bygge en kanal.
Planlægning og finansiering
Dengang i 1600-tallet var der ikke megen planlægning ved store byggerier. Riquet tog udfordringerne som de kom og en af dem var, hvor kanalen præcist skulle ligge. Det lå fast, at den fra et sted langs Middelhavskysten skulle møde Garonne-floden ved Toulouse.
Det var ikke kun landskabets karakter, der havde indflydelse på kanalens beliggenhed, men også hvordan den kunne bidrage økonomisk.
Kanalens rute gennem landskabet var et problem – finansieringen af projektet et andet. Frankrig var ikke særlig dygtige til at tiltrække handel, men Jean-Baptiste Colbert, der var finansminister, mente, at den nye kanal kunne skabe økonomisk vækst.
Ikke nok med at spaniernes handel ville falde, så så Colbert også en mulighed for, at tidligere uudviklede områder i Sydfrankrig kunne opnå økonomisk fremgang.
På trods af det usikre projekt fik Colbert via et kongeligt dekret tilladelse til at gå i gang med kanalen. Han havde allieret sig med den fremtrædende ingeniør Louis Nicolas de Clerville, der var medvirkende til at godkendelsen gik igennem.
I dekretet kan man læse, at Colbert fik tilladelse til at opføre kanalen og søge om økonomiske midler, men også at give Riquet og hans efterkommere æren for projektet.
Lokalstyret i Languedoc ville dog ikke finansiere så stort et projekt. Økonomien var dårlig, men de gik med til at betale 40 %. Kongen kom med yderligere 40 %, og Riquet foreslog selv at betale de sidste 20 % af egne midler mod at han fik de penge han fik ind som skatteopkræver – en beslutning, der skulle få voldsomme konsekvenser.
Canal du Midis grundlægger Pierre-Poul Riquet så aldrig kanalen færdiggjort
Arbejdet med kanalen går i gang
I slutningen af 1666 begyndte arbejdet med kanalen for alvor. Ingeniører, vandeksperter og op mod 12.000 arbejdere knoklede for et succesfuldt projekt. Bl.a. hentede Clerville hans egne folk ind for at bygge den store dam ved Bassin de St. Ferreol, der var det største ingeniørarbejde i Europa nogensinde.
Der blev ikke kun gravet kanaler, men også opført nye havne. Bl.a i Sète ved Middelhavet, hvor det igen var Clerville, der stod for byggeriet. Et andet bemærkelsesværdigt projekt var verdens første kanaltunnel ved Malpas. Den 173 meter lange tunnel går gennem en bakke ved Oppidum d’Enserune.
I oktober 1680 dør Riquet, der aldrig ser kanalprojektet færdiggjort. Hans søn overtager forpligtelsen omkring finansieringen, men der går mere end 100 år før familien er gældfri. Det bliver kongens egen ingeniør, La Feuille, som færdiggør kanalen.
Louis 14., Solkongen, er en af Frankrigs mest markante konger. Nogle mener, at han havde storhedsvanvid, andre, at han blot ville give Frankrig den magt og indflydelse som landets størrelse og historie gav berettigelse til. En stormagt i Europa som ingen kunne overse.
Mange af Louis 14.’s tanker og handlinger afspejler i høj grad tanken om et stærkt Frankrig. Det gjaldt også kanalprojektet Canal du Midi. Det var ikke blot et stykke infrastruktur, men skulle også vise omverdenen, hvad man var i stand til.
Frankrig skulle tilbage på landkortet, og man havde ambitioner om, at måle sig med det gamle romerrige.
Åbningen af Canal du Midi
I maj 1681 inspicerede Louis 14. personligt Canal du Midi, der officielt åbnede året efter. Det skete ved en konvoj af både, der primært var lastet med hvede – forrest sejlede en repræsentant for kongen og præsidenten for lokalstyret i Languedoc.
Kanalen var ikke helt færdig og blev efter jomfrusejladsen tømt for vand for igen at åbne for trafik i maj 1683.
Selvom Canal du Midi var sejlbar, så blev der i mange år fremover lavet forbedringer af kanalen. Antoine Niquet, der egentlig stod for Languedocs forsvarsværker, blev udvalgt til chef for det, der skulle vise at blive et enormt arbejde.
Nye bassiner blev opført, andre gjort større, og der blev tilføjet flere gennemløb og akvadukter. Helt frem til 1726 stod Niquet for vedligeholdelse og forbedringer af Canal du Midi.
Kanalen var en stor hjælp til fragt af varer og mennesker, men den havde også sine begrænsninger. Canal du Midi var ikke forbundet til Rhône-floden og kom dengang ikke forbi vigtige byer som Narbonne og Carcassonne. Desuden måtte man fra Toulouse til Atlanterhavet sejle ad Garonne-floden, der pga. stærk strøm var svært navigabel.
Canal du Midi kom på UNESCOs verdensarvliste i 1996
Garonne-kanalen bliver vedtaget
I december 1828 blev det endelig vedtaget, at det skulle undersøges, om det var muligt og rentabelt at grave en ny kanal langs Garonne-floden. Fire år senere blev en rapport fremlagt om alle fordelene ved kanalen, og det privatejede firma, Magendie, der har fået tildelt opgaven, udnævner Jean-Baptist de Baudre til at stå for de tekniske analyser.
Da Garonne-kanalen bliver vedtaget kommer Baudre også til at stå som chef for kanalprojektet, der sættes i gang i 1839. Ligesom Pierre-Paul Riquet blev betragtet som Canal du Midis fader, så havde Baudre samme status ved byggeriet af Garonne-kanalen. Og ligesom Riquet ikke ser sit arbejde færdiggjort, så døde Baudre også under projektet.
Der går ikke mange år, før byggeriet af Garonne-kanalen løber ind økonomiske problemer. Faktisk overvejer man helt at stoppe projektet, for mens arbejdet har stået på, har Frankrig satset stort på jernbanen. I slutningen af 1850’erne blev der opført en ny bane fra Bordeaux til Séte via Touluose – præcis samme rute som Canal du Midi.
Canal du Midi får konkurrence
Garonne-kanalen blev færdiggjort, men med jernbanens ankomst blev Canal du Midi stort set overflødig til det den egentlig var bygget til – transport af varer. Det var Napoleon lll, der udsendte et dekret, som gav jernbaneselskabet lov til også at kontrollere kanalen.
Det resulterede i forhøjede fragtrater på Canal du Midi, hvor bådene også havde svært ved at hamle op med togenes hastighed og lasteevne.
I 1898 overtog den franske stat kontrollen med Canal du Midi, der via lavere takster igen blev et konkurrencedygtigt alternativ til jernbanen. Både 1. og 2. verdenskrig resulterede i en markant nedgang i bådtrafikken på kanalen, men begge gange formåede man at vinde det tabte tilbage.
I løbet af 1970’erne var konkurrencen fra jernbane og det hurtigt stigende antal lastbiler dog så stor, at det endegyldigt var forbi med fragttrafik på Canal du Midi.
I 1980 var der kun to pramme tilbage – den ene fragtede vin, den anden korn. 1989 måtte også de kaste håndklædet i ringen – efter mere end 300 år var Riquets ambitiøse projekt blev overhalet af den teknologiske udvikling.
Canal du Midi i dag
I 1991 overtog det nyetablerede VNF, Voies Navigable de France, der er selskabet bag de franske vandveje, kontorollen med langt de flest kanaler i Frankrig, deriblandt Canal du Midi.
Allerede i 1980’erne begyndte den første egentlige turisme på kanalen. Det var især englænderne, der sejlede på Canal du Midi, som fik endnu mere medvind, da den blev optaget på UNESCOs verdensarvliste i 1996.
Senere kom endnu et turistboom, da stjernekokken og tv-værten Rick Stein præsenterede Kanalen i programmet French Odyssey på BBC i 2005.
I dag er Canal du Midi et populært rejsemål, der således ikke kun er en hyggelig sejltur forbi skønne landskaber og hyggelige småbyer, men også et stykke spændende fransk historie.
